Voor de Triumph TR is het mogelijk om te achterhalen met welke specificatie de TR na productie is afgeleverd aan de eerste eigenaar. Al deze gegevens zijn bewaard gebleven in de Triumph archieven en worden nu beheerd door het "Heritage Trust". Op aanvraag worden alle bekende gegevens in de vorm van een certificaat naar je toegestuurd. 

Mijn TR bleek een standaard USA uitvoering te zijn in de kleur Triumph Racing Green. Als optie waren Micheline Redliner banden gemonteerd. Ook bleek uit de serienummers dat de originele motor gemonteerd was en de sleutelnummers kwamen ook nog overeen. Er is dus sprake van "matching numbers".

Tijdens de restauratie heb ik zoveel mogelijk originaliteit nagestreefd. Het boek "De originele TR4, 5 en 6" heeft daarbij enorm geholpen, maar ook de Moss onderdelen catalogus, met tot op serienummer nauwkeurige wijzigingen, zijn een waardevolle aanvulling geweest. Vaak zijn het de specifieke details die het werken aan een restauratie zo leuk maken. Toch wijkt mijn TR6 op een aantal punten af van hoe hij in november 1968 de fabriek in Engeland verlaten heeft. Soms is het persoonlijke smaak, maar meestal is het een verbetering in betrouwbaarheid of prestatie.

Alle aanpassingen zijn zo gedaan dat terugbouw naar origineel eenvoudig kan. Ook de originele onderdelen zijn zoveel mogelijk bewaard gebleven.

De TR6 is in het eerste bouwjaar geleverd met stalen velgen en wieldeksels van het type "rostyle". Toen ik de TR kocht zaten er velgen onder va een later bouwjaar, maar die kreeg ik met geen mogelijkheid gebalanceerd. De Rostyle wieldeksels staan er bekend om dat ze regelmatig hun eigen weg gaan en daarom heb ik er voor gekozen om voor Minilite replica's te gaan. De originele Minilites zijn van magnesium gemaakt en vrijwel onvindbaar. De replica's zijn van aluminium en voor een redelijk prijs overal verkrijgbaar. Minilites zijn een zgn "period" optie, dus doet wat mij betreft geen afbreuk aan originaliteit. Sterker nog, ik vind de uitstraling er een stuk op vooruit gegaan.

Op de stalen velgen zaten nog Michelin XAS "Redliner" banden, maar moesten in verband met de ouderdom echt vervangen worden. De originele maat, met een hoge wang (165HR15), is vrijwel niet meer verkrijgbaar. Om toch een redelijke wielkast vulling te krijgen moet je tegenwoordig een bredere band kiezen. De band hoogte is een percentage van de breedte van de band, waarbij de mode is dat banden vooral tegenwoordig een lage wang hebben. De keus is daarom gevallen op de Michelin Energy (195/65R15). 
Na bijna 10 jaar rijden met de Michelin Energy banden werd het weer tijd voor "vers rubber". Dit keer heb ik gekozen voor Vredestein Classic Sprint in de originele maatvoering. Deze band heeft een hogere wang en vult daarmee de wielkasten net wat meer.

• Michelin Energysaver maat 195/65 R15. De wanghoogte is 195 mm x 65% = 127 mm 

• Vredestein Classic Sprint maat 185 R15. De wanghoogte is 185 mm x 80%* = 148 mm

               * klassieke banden maatvoering heeft altijd een hoogte van 80% van de bandbreedte

Door de beperkte productie per jaar en de grote vraag voor deze klassieke band, zijn de prijzen helaas hoog. Het rijcomfort is echter erg prettig, de band is ook iets smaller en daarom stuurt de auto lichter en het verse rubber zorgt dat de auto soepeler over drempels gaat.

De Minilite velgen zijn replica types die op meerdere autotypen passen. Dat is fijn voor de leverancier, maar hierdoor centreert de velg niet exact op de naaf. Het gevolg is dat de auto zo rond de 80 kilomter per uur trilt in het stuur. Verder loopt deze velg bij de uiterste stuuruitslag iets tegen de wielophanging aan. Bij volle belading en een scherpe bocht loopt je kans dat de wang van de achterband de beugel van de telescoopschokbreker raakt. Om deze problemen op te lossen heb ik een maatwerk spacer (3mm) met centreer ring van aluminium laten draaien. 

Het chassis van de Triumph TR6 kent een aantal zwakke punten die bij een body-off restauratie eenvoudig aangepast kunnen worden. De montage punten van de onderste voorwielophanging en het differentieel scheuren vaak uit. Om dit te verstevigen zijn standaard inzetstukken verkrijgbaar die eenvoudig in het chassis gelast kunnen worden. 

Verder zijn alle fabriekslaspunten van het chassis doorgelast zodat het torderen wordt verminderd.

Standaard zijn zowel de softtop als de softtopcover uitgevoerd in PVC. Dit materiaal is relatief goedkoop, maar heeft als nadeel dat het krimpt. Een PVC softtop moet je dus altijd opspannen in de stalling anders past hij na verloop van tijd niet meer. Bij de aanschaf was mijn TR reeds voorzien van een Mohair softtop. Niet alleen krimpvrij en sterker, maar ziet er ook luxer uit. De softtop cover is daarom ook vervangen door een van Mohair.  

Mijn TR was origineel voorzien van de kleur Triumph Racing Green (kleurcode 25) . In 1968 de enige groenvariant die leverbaar was. De kleur Triumph Racing Green is later hernoemd naar "conifer green". De naam "conifer green" of in Nederlands "coniferen groen" doet zijn naam eer aan: er zit een blauw grijze gloed in.  

Al snel was duidelijk dat onze voorkeur wel uitging naar groen, maar net wat sprankelende dan de originele kleur.  Niet te licht, maar ook zeker niet te donker. Uiteindelijk is in overleg met de spuiter gekozen voor een "period" kleur: British Racing Green Dark van Austin Healey (kleurcode GN 29) .

Standaard werden de stoelen met skai bekleed en leer stond destijds in de optielijst. Omdat de eigenschappen van leer beter zijn dan die skai (sterker en meer comfort) heb ik gekozen om de stoelen met leer te bekleden. Overigens vallen de meerkosten erg mee. De bekleder moet hetzelfde aantal uren werken en de materiaalkosten zijn 10% meer.

Onder het dashboard is een 12V auto aansluiting en twee USB aansluitingen gemonteerd. Eén van de USB aansluitingen is doorgevoerd naar de asbak boven in het dashboard. Door het asbak klepje te openen, kan gemakkelijk de navigatie worden voorzien van spanning.

De TR6 voor de Amerikaanse markt is uitgevoerd met Stromberg carburateurs in combinatie met een lucht filterbox met papieren filters. De firma BCCP in Gramsbergen heeft een alternatieve set samengesteld die ongeveer 20% meer vermogen geeft en eenvoudiger is af te stellen. De set bestaat uit twee SU HIF 44 carburateurs met K&N luchtfilters. Mijn TR was bij aanschaf reeds voorzien van deze set en omdat ik hier in de eerste jaren zeer positieve ervaringen mee had, zowel in rijden als afstellen, heb ik de set na een grondige schoonmaakbeurt weer gemonteerd. De originele carburateurs en filterbox zijn nog aanwezig. 

Het loodvrij maken van de kop is tegenwoordig een standaard modificatie tijdens de motor revisie. De kop is nu voorzien van geharde klepzetels zodat er probleemloos loodvrije 95 of 98 getankt kan worden.

Het standaard koelsysteem werkt in principe goed van een TR6, maar tijdens file rijden bij zomerse temperaturen loopt het wel tegen zijn grenzen aan. Daarom heb ik een extra elektrische ventilator gemonteerd met thermo schakelaar, die in een aangepaste RVS buis zit van het koelsysteem. Het geheel is onder de luchttunnel voor de radiator weggewerkt en dus niet zichtbaar. De standaard mechanische ventilator is overigens nog steeds gemonteerd. 

Als basis wordt de mechanische ventilator gebruikt, wordt het te warm dan springt de elektrische ventilator tijdelijk bij.

Standaard is de TR voorzien van een verwisselbaar papieren oliefilter dat aan de zijkant van het motorblok gemonteerd is. Dit filter heeft twee nadelen:

• Er zit geen terugslagklep in dus, wanneer de motor wordt uitgezet, loopt de olie terug het motorcarter in. Bij de volgende start moet de oliepomp eerst het oliefilter vullen, voordat het systeem op druk komt. Hierdoor zal er de eerste seconden geen smering zijn op essentiële delen van de motor.
• Wanneer het filter verwisseld moet worden, moet de behuizing gedemonteerd worden en het element verwijderd worden. Hierbij is niet te voorkomen dat er een hoeveelheid olie gemorst wordt. Al met al een smerig klusje.

Met een spin-on adapter horen bovenstaande problemen tot het verleden. Er kan een modern oliefilter gemonteerd worden (met terugslagklep) en hij hangt nu onder een prettige hoek zodat hij eenvoudig zonder te morsen te vervangen is.  Neem je hierbij het filter van fabrikant MANN type W 712/52 dan is deze voorzien van een 6 kant op de onderkant, zodat je hem met een dopsleutel kan vast- en losdraaien.

De Amerikaanse TR uitvoering is standaard altijd met een 4 bak geleverd. De overdrive stond wel op de optielijst, maar werd niet vaak besteld. Dit omdat de maximum snelheid in Amerika destijds 55 mph of 90 km/u was. Deze snelheid kan je prima langdurig rijden met een 4 bak.  Mijn TR had ook geen overdrive, maar op de snelweg met 120 km/u maakt de 6 cilinder toch aardig wat toeren. Door een overdrive wordt het toerental met ca 800 tpm verlaagd.

Origineel is de 1968 uitvoering met een A type overdrive uitgerust. Het latere J type is echter betrouwbaarder, beter verkrijgbaar en goedkoper in aanschaf. Het J type heeft geen overdrive op de tweede versnelling, alleen op de 3e en 4e versnelling. In de praktijk is dit geen gemis, want je gebruikt de overdrive eigenlijk alleen maar in de 4e versnelling. Om dit latere type overdrive te kunnen monteren heb je wel een adapterplaat nodig voor de montage op het chassis. 

De TR is aan de achterzijde standaard voorzien van Armstrong schokbrekers. Deze schokbrekers geven de TR niet de wegligging die je verwacht bij een sportwagen. De wegligging is het beste te vergelijken met "een boot in het water". Gelukkig bestaan er verschillende conversie kits zodat er ook modernere telescoop schokbrekers gemonteerd kunnen worden. De kit van de firma Bastuck is hiervoor de beste keus: hij wordt op drie punten op het chassis gemonteerd en is daarmee torsievrij en hij is smal, zodat brede banden ook nog voldoende ruimte hebben en niet aanlopen tegen de adapter.

De schokbrekers zijn van Spax en kunnen in stugheid aangepast worden naar persoonlijke smaak. Verstellen gebeurt met een draaiknopje. Achter kan dat als de schokbrekers onder de wagen zitten, voor moeten ze eerst gedemonteerd worden om bij het knopje te kunnen komen. 

De standaard veren zijn aan de slappe kant waardoor de bodemvrijheid beperkt is en bij meng drempel de grond wordt geraakt. De standaard veren zijn vervangen door stuggere exemplaren, in combinatie met een setje spacers. Die laatste zijn nodig omdat de stuggere verder korter zijn, de spacers zorgen dat de wagen wat hoger komt te staan.

De TR is standaard uitgerust met een zwart stalen stuur met een leren rand. Mijn TR was voorzien van een gepolijst aluminium exemplaar met houten rand van het merk Moto-Lita. Dit stuur ligt lekker in de hand en staat mooi bij het houten dashboard. Ondertussen heb ik ook nog een origineel exemplaar gevonden dat ik ga restaureren.

De TR is voorzien van verlichting volgens de Amerikaanse specificatie. Dat betekent dat de knipperlichten aan de zijkant werken als zgn contourlichten. Voor oranje en achter, geintegreed in de achterlicht unit, rood. Aan de voorzijde branden de knipperlichten continue half sterk. De koplampen zijn van het type "sealed beam", met dimlicht en grootlicht en missen daarbij het standlicht dat in Nederland verplicht is.

Voor de APK heb ik de "sealed beams" vervangen door H4 koplampen met een stadslichtlampje, waarbij het stadslicht lampje is aangesloten op de contourlichten.

Je ziet ze vrijwel niet, maar toch zijn er in het verleden TR6-en geleverd met een trekhaak. In Engeland kan je een trekhaakje bestellen, maar die zit gemonteerd op de bumperbeugels en niet op het chassis. Bovendien is hij niet eenvoudig te verwijderen, dus rijd je altijd met de kogel in het zicht. Deze trekhaak is op basis van de volgende specificaties gemaakt:

• Montage van de constructie aan het chassis.
• Constructie niet lassen, maar met boutverbinding aan het chassis.
• Eenvoudig verwijderen van de kogel, waarbij de trekhaak constructie niet meer zichtbaar is.
• Elektrische installatie extra afgezekerd, waarbij de originele kabelboom behouden blijft.

Naast de mechanische en elektrische ontwerp moest de administratie ook formeel worden geregeld. Op het kenteken stond geen trekgewicht, dus dit heb ik aangevraagd bij RDW. Na enige correspondentie heb ik nu 1000 kilogram  en ruim 500 kilogram ongeremd trekgewicht op het kenteken staan. De trekhaak hoeft met een aanhanger tot 750 kilogram trekgewicht niet gekeurd te zijn en omdat ons klassieker caravannetje 450 kilogram weegt kunnen we zonder bezoek aan RDW rijden.

Het ontwerp van de TR6 handrem is overgenomen van de TR4A. Bij de TR4A was handbediening echter met een lange hefboom, die gemonteerd was op de vloer.  Doordat de TR6 een korte handel heeft op de cardan tunnel, moet er veel meer kracht worden gezet om hetzelfde remvermogen te krijgen.

Ik heb hevel van de remtrommel verlengt waardoor er netto net zoveel kracht nodig is om de handrem aan te trekken als in een TR4A. Wel zo fijn als je op een helling wil wegrijden, zeker met een aanhanger.

Sinds de introductie van ethanol houdende benzine zijn er veel oldtimerliefhebbers die geleidelijk problemen ondervinden met deze toevoeging. Naast aantasting van de benzineleidingen en carburateurs heeft de mechanische brandstofpomp er ook onder te lijden. De achilleshiel hierbij is het rubber membraam. Dit membraam wordt door ethanol aangetast en zal vroeg of laat scheuren en dan vloeit de benzine rijkelijk in het oliecarter van de motor. Het gevolg is een dat de motorolie verdund wordt en een zeer brandbaar geheel vormt. Het is dus niet alleen zeer slecht voor je lagers, maar er is ook nog eens een groot risico op motorbrand.

Helaas zijn nieuwe mechanische pompjes niet verkrijgbaar met ethanol bestendig membraam en vervanging van zo’n pompje door een nieuwe lost dus niets op. Daarom is eigenlijk de enige oplossing om een elektrische pomp te plaatsen. Deze moderne pompen zijn wel ethanolbestendig en hebben daarnaast ook het voordeel dat ze een constante druk leveren vanaf het moment dat je het contact aanzet. Op het moment dat je de startmotor laat draaien, zijn de vlotterkamers van de carburateur gevuld en zal de motor snel aanslaan. De mechanische brandstofpomp begint pas te werken bij het draaien van de startmotor en dan duurt het nog even voordat de vlotterkamers zijn voorzien van voldoende brandstof. Daarom moet je soms even “doorstarten” als de auto een tijd niet heeft gereden.

Het aanbod van elektrische brandstofpompen is groot en een keus maken is daarmee niet gemakkelijk. Naast veel merkloos Chinees spul, kwam ik drie merken tegen die veel in oldtimers worden toegepast: Facet, Hardi en Pierburg. Belangrijk is dat je een pomp met de juiste druk en opbrengst kiest (voor TR6 met carburateurs is ca 0.25 bar en 100 liter/uur een goede keus). Ik heb een Hardi pomp gekozen omdat deze weinig lawaai maakt en afslaat als er voldoende druk is. De Hardi pomp is wel wat duurder dan een pomp van de andere twee merken.

Een mechanische pomp werkt het beste als deze aan het eind van de benzineleiding zit en de brandstof aanzuigt uit de tank. Een elektrische pomp werkt juist het beste als deze direct onder de tank zit en de brandstof door de benzineleiding duwt richting de motor. Omdat ik de mechanische pomp wilde laten zitten, kwam dit eigenlijk wel goed uit. Ik heb de mechanische pomp zo gemodificeerd dat hij de brandstof tussen beide aansluitingen laat doorvloeien. Dit heb ik mogelijk gemaakt door de hevel, membraam en ventielen te verwijderen. Met behulp van twee aluminium blindplaten wordt het benzinekanaal gescheiden van het motorcarter. Deze blindplaten zijn met de hand gemaakt uit een stuk aluminium. Met een papieren afdrukje van het originele pasvlak van de pomp kon het aluminium tot op detail bewerkt worden, zodat je ze bij montage op de pomp niets van ziet. De elektrische pomp heb ik op het chassis gemonteerd precies onder de tank. Bij de vroege TR6 chassis zit daar een beugeltje met twee opgelaste moertjes. Wat de oorspronkelijke toepassing van dit beugeltje is heb ik niet kunnen achterhalen, maar ik kon het goed gebruiken om de brandstofpomp, via een adapterplaatje, te monteren.

Om samen met onze hond te kunnen rijden was er meer behoefte aan ruimte. Ze kon nu alleen mee als de softtop gesloten was. In opgevouwen toestand neemt de softtop bijna alle ruimte achter de stoelen in beslag en is er geen ruimte voor de hond. Een TR6 hardtop zou een optie kunnen zijn, maar dan ben je het gevoel van open rijden echt kwijt en biedt het eigenlijk geen voordeel ten opzichte van een gesloten softtop.

De Surrey-top van een TR4/4a lijkt hier "best of bolth worlds" te bieden. Er is veel ruimte achter de stoelen en je heb nog steeds het vrije gevoel van cabrio rijden. Helaas zijn de Surrey-tops schaars en zeer gewild.

Surrey-top is eigenlijk niet de juiste benaming voor deze dakconstructie, want formeel is de Surrey-top alleen het doek en doekframe dat tussen de voor- en achterruit geplaatst kan worden. De achterruit die vast op de auto wordt geschroefd heet "backlight" en een vast dak dat in plaats van het doek gemonteerd kan worden heet "removable hard top ". In de volksmond wordt "Surrey-top"  voor alle drie de getoonde varianten gebruikt en de kenners weten dan waar we het over hebben.

Naast de originele tweede hands Surrey tops zijn er ook nieuwe polyester back-light frames en hardtops verkrijgbaar. Prijstechnisch interessant, maar de pasmaat is niet optimaal en doordat de stevigheid van polyester te wensen over laat, loop je het risico dat de ruit uit het back-light frame komt tijdens het rijden. Sinds kort wordt er een tweede alternatief aangeboden, dat kwalitatief superieur is aan de polyester variant. Het back-light frame is samengesteld uit drie losse onderdelen van giet aluminium, exact gelijk als het originele Stanpart frame. De maatvoering wordt gegarandeerd omdat de gietmal via een CAD techniek is overgenomen van een origineel Stanpart frame. Als optie is er een stalen "hard top" verkrijgbaar.

De surrey-top is eigenlijk ontworpen voor de TR4, maar omdat de TR6 een evolutie is van de TR4 kan het geheel met een paar modificaties ook op een TR6 worden geplaatst. Het prototype van de TR6 had ook een surreytop, maar Triumph heeft er uiteindelijk voor gekozen om de TR6 alleen te voorzien van een optionele hardtop. De aanpassingen betreffen

• Het verwijderen van twee draadeinden in het backlight frame. De kuip biedt in tegenstelling tot de TR4 hier geen montage mogelijkheid. 
• Ter hoogte van de B post dient de aluminium kap van de body verwijderd te worden en een extra montage gat geboord te worden.
• Het softtop frame dient aan de voorzijde voorzien te worden van de sluiting van de TR6 softtop.

Dit laatste onderdeel wordt ook als complete set van doek (pvc of mohair) en aangepast frame geleverd.